ДОРОГИ РОССИИ ГЛАЗАМИ ТЕХ, КТО ИХ СТРОИТ

Представляем участников дискуссии:

ОАО «Дорожно-строительная компания «Автобан»
ПИШКАЛО В. И., заместитель исполнительного директора по производству

«Мы строим дороги в будущее» – девиз ОАО «Дорожно-строительная компания «Автобан», объединяющего предприятия Западной Сибири и Европейской части России. За годы своей деятельности ими возведено более 300 млн кубометров земляного полотна и построено свыше 2500 км дорог с твердым покрытием. Более 2300 человек, работающих сегодня в компании, в последнее десятилетие участвовали и участвуют в строительстве и реконструкции современных автомобильных дорог Сургут – Нижневартовск, Сургут – Ханты-Мансийск, Тюмень – Ханты-Мансийск, Ханты-Мансийск – Нягань, М-4 «Дон» Москва – Ростов-на-Дону, Киев – Одесса.

ЗАО «ВАД» КОСТЕЛЬОВ М. П., к. т. н., главный технолог

ЗАО «ВАД» (Высококачественные Автомобильные Дороги, Санкт-Петербург) –одна из крупнейших российских дорожно-строительных компаний, выполнившая за последние восемь лет устройство асфальтобетонных покрытий на площади более 11 млн кв. м. На ее долю приходится не менее половины работ по асфальтированию и реконструкции улиц в Санкт-Петербурге. Среди объектов ЗАО «ВАД» – Невский проспект (в 1998 г. реконструкция участка от площади Восстания до Дворцового моста была осуществлена всего за 9 дней); пр. Мориса Тореза, участки КАД; федеральные автомобильные трассы – М-18 «Кола» Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск, М-10 «Скандинавия» Санкт-Петербург – Выборг – госграница, А-114 Вологда – Новая Ладога и многие километры дорог в Вологодской области и Республике Карелия. В 2004 году ЗАО «ВАД» уложило асфальтобетон в покрытие на 212 километрах дорог при средней ширине 8 м.

ОАО «Дорожный сервис РТ», Республика Татарстан ФАСХУТДИНОВ И. И., заместитель генерального директора

ОАО «Дорожный сервис РТ» основано в 1996 году. Компания специализируется на капитальном ремонте автомобильных дорог и нанесении дорожной разметки.

ЗАО «ИЛАН» ЧЕРЕПАНОВ С. М., главный инженер

Компания «Илан» создана в 1991 г. В ее активе строительство трассы М-53 «Байкал» на участке Новосибирск – Иркутск, работа в Красноярском крае ( в т. ч. Норильском промышленном районе), на трассе Чита – Хабаровск, реконструкция трассы М1 «Беларусь». Парк дорожной техники компании укомплектован современным оборудованием от ведущих мировых производителей. Использование экскаваторов Hyundai и Komatsu, асфальтовозов Volvo, АБЗ Marini и Ermont, катков Bomag и Vibromax, дробильно-сортировочного оборудования Sandvik, помноженные на опыт высококвалифицированных специалистов гарантируют высокое качество работ. В течение нескольких недель компания готова развернуть масштабное дорожное строительство в любом районе России и Ближнего зарубежья.

ООО «Интердорстрой» ГИНЕРГАРДТ В. Э., первый заместитель генерального директора

ООО «Интердорстрой» (Москва) – динамично развивающаяся российская дорожно-строительная компания, с 1998 года осуществляющая строительство, реконструкцию и ремонт федеральных дорог и сооружений на них. Ее подразделения укомплектованы высококвалифицированными кадрами, имеющими многолетний опыт работы. Сегодня ООО «Интердорстрой» ведет строительство автодороги М-2 «Крым» Москва – Белгород, реконструкцию магистрали М-4 «Дон», капитальный ремонт автодороги М-9 «Балтия» Москва – Рига и М-10 «Россия» Москва – Санкт-Петербург. За период работы ООО «Интердорстрой» выполнено работ на общую сумму более 4 млрд рублей.

ЗАО «Труд», Филиппов В.Н. начальник планово-производственного департамента

Закрытое акционерное общество «Труд», основанное в 1988 году, за время своего существования выдвинулось в число крупнейших подрядчиков на российском рынке дорожных работ. ЗАО «Труд» осуществляет комплексное строительство и реконструкцию автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием, аэродромных покрытий, путепроводов, мостов, выполняет работы по промышленному и гражданскому строительству, производит строительные материалы.

Начав свою деятельность в Сибири и на Дальнем Востоке, ЗАО «Труд» с 1997 года активно завоевывает позиции ведущего подрядчика на важнейших автомобильных дорогах в Европейской части России.

Вся деятельность филиалов ЗАО «Труд», расположенных в Европейской части России, развивается в области капитального ремонта и реконструкции федеральных автомобильных дорог, и в первую очередь таких автомагистралей, как Москва – Минск и Москва – Харьков.

Современная техника и высококвалифицированный персонал позволили освоить самые передовые технологии дорожного строительства.

Разработана, внедрена и успешно развивается система менеджмента качества в области строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог всех технических категорий, разработки и освоения новых технологий и видов асфальтобетонных покрытий, соответствующая международному стандарту ISO 9001: 2000.

КАМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ «НАТУРАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА»

Вначале предлагаем обсудить актуальную для большинства российских дорожно-строительных компаний проблему качества каменных материалов; приходится ли «доводить» до необходимых кондиций (фракционный состав, лещадность, запыленность) щебень, получаемый от поставщиков; какое и каких производителей оборудование для этого используется, и как оно себя зарекомендовало в работе. Почему дорожники сегодня вынуждены уделять такое большое внимание каменным материалам?

ОАО «ДСК «Автобан»: Потому что на рынке дорожного строительства на первый план вышло качество выполняемых работ. Качество стало главным аргументом в конкурентной борьбе подрядных организаций, и чем-то другим удивить сложно.

Анализируя работу своей компании, пытаясь найти резервы для ее улучшения, всякий раз убеждаешься – главное препятствие на пути к достижению высоких результатов, наряду с неритмичной загрузкой и невозможностью соблюдения непрерывности работ, это материалы ( в т. ч. и инертные). Из-за их низкого качества, даже располагая современной высокопроизводительной техникой, имеющими многолетний опыт работы, постоянно переобучаемыми, совершенствующими свои знания, кадрами рабочих и ИТР, сотрудничая с ведущими проектными и научными организациями, дорожники зачастую получают совсем не тот результат, на который вправе были рассчитывать.

Поэтому вполне закономерно, что все большее число подрядных организаций вынуждены самостоятельно заботиться о качестве инертных материалов. Не является исключением и ОАО «Дорожно-строительная компания «Автобан». Одним из наших крупных объектов в Европейской части РФ является реконструкция участка 740–777 км дороги М-4 «Дон». Это граница Ростовской и Воронежской областей, и поэтому проектно-сметная документация предусматривает использование щебня Павловского ГОКа (Воронежская обл.). Но, будучи в своем регионе монополистом, этот производитель поставляет продукцию, мягко говоря, не всегда соответствующую требованиям дорожников. Так, у щебня фракции 5–20 мм лещадность доходит до 37%. Те же проблемы и в Украине, где в Одесской области мы получили солидный объем работ на магистрали Киев – Одесса. Украина богата щебнем, но, к сожалению, оборудование у местных поставщиков устаревшее и необходимого качества не обеспечивает.

ООО «Интердорстрой»: Проблема качества каменных материалов становится особенно актуальной, когда необходимо расширить фракционный состав или перейти на использование высокощебенистых смесей. Наша компания использует доводку только на крупных объектах реконструкции и нового строительства. Что касается объектов капитального ремонта, то они, как правило, небольшие и вопрос об установке на них дробильно-сортировочного оборудования даже не ставится, прежде всего, из экономических соображений – там оно себя не окупит.

ЗАО «Труд»: До настоящего времени в основном все производители выпускают щебень в виде смеси фракций 5–20 мм и фракции 20–40 мм, не связываясь, в силу ряда причин (в основном экономических), с выпуском щебня так называемых «узких» фракций. Кроме того, поставляемый щебень указанных фракций в большинстве случаев содержит чрезмерное количество зерен лещадной формы–25–40% и более.

Являясь подрядчиком на реконструкции и капитальном ремонте федеральных автомобильных дорог первой технической категории, мы еще в 1997 году столкнулись с проблемой получения щебня фракций 5–10, 10–15, 15–20 с лещадностью до 15% для устройства верхних слоев покрытий из асфальтобетонных смесей типа А.

В то время проблема была решена установкой дробильно-сортировочной линии с конусной дробилкой СМД-120А и гранулятором ДРО-629 производства ООО «ДРОБМАШ».

ОАО «Дорожный сервис РТ»: Конечно, наличие собственного дробильно-сортировочного комплекса разом решает многие проблемы, однако этот путь является весьма затратным. Поэтому до настоящего времени наше предприятие приобретает готовые каменные материалы с карьеров Уральского региона и производит асфальтобетонные смеси, в т. ч. и щебеночно-мастичные, без «доводки». Для производства последних используем кубовидный щебень Сангалыкского диоритового карьера.

ЗАО «ВАД»: Считаю важным подчеркнуть, что проблема обеспечения подрядных организаций качественными инертными материалами появилась не сегодня. Еще в советские времена постоянно возникали вопросы по загрязненности щебня и его лещадности, в 3–4 раза превышающей требования нормативов (до 30–40 %). Но тогда поставщики диктовали свои условия дорожникам, и те, не имея альтернативы, вынуждены были с этим мириться.

С наступлением новых экономических условий многие из таких поставщиков-«диктаторов», не сумев перестроиться и наладить производство востребованного потребителем материала, практически исчезли. Этот фактор и возросшие требования к качеству работ заставили подрядчиков переложить часть забот о каменных материалах на свои плечи. Они стали устанавливать на асфальтобетонных заводах новые дробильно-сортировочные установки, на которых получаемый от поставщиков крупный щебень перерабатывался в более мелкий кубовидной формы с минимальным (как правило, не более 10%) содержанием «лещадки». Часть подрядчиков этим не ограничилась и обзавелась собственными карьерами. В их числе и наша компания – осенью 2003 года ЗАО «ВАД» запустило карьер по добыче габброидных каменных материалов в Карелии. Инициативные действия дорожников помогли повысить качество щебня и, в конечном счете, асфальтобетонной смеси, хотя, на мой взгляд, подобный путь, усложняющий само производство и приводящий к удорожанию асфальтобетона, нельзя считать оптимальным. Это вынужденная мера, пока сами производители щебня не сумеют отладить качество своей продукции таким образом, чтобы оно не нуждалось в доработке. Всем ходом истории доказано – разделение труда и специализация всегда лучше натурального хозяйства.

Возможно, примеры положительных изменений, когда поставщики берут инициативу в свои руки, уже есть?

ОАО «Дорожный сервис РТ»: За последние несколько лет некоторые карьеры Урала обновили производственные мощности за счет приобретения современного оборудования, и у нас появилась возможность покупать качественный материал по разумным ценам.

ЗАО «Илан»: При выполнении дорожно-строительных работ на территории Красноярского края вопросов к качеству применяемых материалов у нас не возникает. В ЗАО «Илан» для устройства асфальтобетонных покрытий применяются в основном щебеночные материалы ОАО «Ирбинское рудоуправление» и Абазинского филиала Абаканского рудоуправления (оба ОАО «Евразруда»), которые по своему гранулометрическому составу и физико-механическим свойствам полностью удовлетворяют техническим и настоящим действующим нормативным документам (ГОСТам).

ООО «Интердорстрой»: Мы используем щебень (чтобы увеличить прочность дорожных конструкций – это габбро-нарит и габбро-диабаз), получаемый от поставщиков, круг которых давно определен. Преимущественно это производители из Карелии и Ленинградской области. Каких-то больших проблем с запыленностью и лещадностью поставляемого ими щебня не испытываем.

И все же вопрос о расширении собственного парка дробильно-сортировочного оборудования для большинства крупных дорожно-строительных компаний с повестки дня не снят…

ЗАО «Илан»: В настоящее время нами планируется доукомплектация уже имеющегося дробильно-сортировочного комплекса SANDVIK СМ12-Н48/RC (Швеция, 2002 года выпуска) роторной установкой SANDVIK для переработки дробленой массы и получения щебеночного материала кубовидной формы.

ОАО «ДСК «Автобан»: Мы используем дробильно-сортировочное оборудование НПК «МЕХАНОБР-ТЕХНИКА» (Санкт-Петербург), на котором из фракции 20–70 мм получаем 5–20 мм. Для работы на Украине приобрели дробильно-сортировочный комплекс ВARMAC (группа компаний METSO MINERALS, Финляндия). Предварительно рассматривали различные варианты. Но по рекомендациям коллег-дорожников в частности, ознакомившись с положительным опытом эксплуатации аналогичного оборудования фирмой «Центрдорстрой», приняли решение остановить свой выбор именно на этом производителе. Как показала практика, не ошиблись, и после формирования программы на следующий год планируем приобрести еще один дробильно-сортировочный комплекс для работы в Европейской части России.

Дорогу Нефтеюганск – Сургут, построенную СУ-905 (подразделение ОАО «ДСК «Автобан») на участке км 9 – км 23, завершает удобная и красивая развязка, делающая облик Нефтеюганска хорошо узнаваемым.

ЗАО «ВАД»: Сегодня компания «ВАД» располагает пятью асфальтобетонными заводами – одним стационарным и четырьмя передвижными. И на каждом установлены дробильно-сортировочные установки компании NORDBERG (группа компаний METSO MINERALS, Финляндия).

ЗАО «Труд»: С ростом производства и переходом на выпуск предельно-многощебенистых, а затем и щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей для верхних слоев покрытий, назрела необходимость замены существующего дробильно-сортировочного оборудования более современным и производительным.

В качестве такого оборудования была приобретена центробежная дробилка ДЦ-1,6 производства НПО «ЦЕНТР» (г. Минск, Белоруссия). Новая дробильно-сортировочная линия включает в себя центробежную дробилку ударного действия ДЦ-1,6, конвейеры и агрегаты сортировки (двухъярусные и трехъярусные) производства «ДРОБМАШ» (г. Выкса, Россия). Исходным материалом для производства кубовидного щебня фракций (3) 5–10, 10–15, 15–20 и отсева является гранитный (габбро-диабаз) щебень фракции свыше 20 до 40 мм. Производительность дробилки в открытом цикле – 150 м³/час, что позволяет в течение зимних месяцев произвести заготовку щебня под программу летнего строительного сезона для устройства верхних слоев покрытия.

ООО «Интердорстрой»: Осуществляя работы на дороге М-2 «Крым» (Москва – Белгород, участок 156–178 км), мы на своей производственной базе установили отечественное (ОАО «ДРОБМАШ») дробильно-сортировочное оборудование, производительностью 30 м³/час, что стало надежной гарантией получения широкого состава фракций, а значит, высокого качества верхнего слоя.

Используется ли Вашими компаниями при производстве работ щебень из «вторичных» материалов – металлургических шлаков, отходов, образующихся при разборке зданий и т. д.?

ЗАО «ВАД»: Да, мы используем щебень из вторичного сырья, в частности металлургических шлаков. Для асфальтового бетона он, конечно, не годится, но для других видов работ вполне подходит. Например, в районе г. Шексна на федеральной трассе Вологда – Новая Ладога при устройстве дорожного основания вместо щебня из привычного гранита мы с успехом применили отходы металлургического производства ОАО «Северсталь».

ОАО «ДСК «Автобан»: На реконструкции магистрали М-4 «Дон» для устройства основания наряду с известняковым щебнем фракции 40–70 применяем и фракционный щебень, получаемый из шлаков Новолипецкого металлургического комбината. Липецкие шлаки оказались активными, и из них получаются прекрасные основания. Используя катки BOMAG, мы добиваемся получения монолитной плиты еще до укладки асфальтобетонного покрытия – в процессе устройства основания. Испытания, проведенные назначенной заказчиком независимой лабораторией, подтвердили великолепное качество подобного основания, с «запасом» соответствующего всем нормативам (например, фактический модуль прочности в 1,6–1,8 раз превышает предусмотренный в документации).

ООО «Интердорстрой»: Наша компания при устройстве основания также достаточно широко использует щебень из шлаков, в т. ч. на магистрали М-4 «Дон». Как и у коллег из ОАО «Автобан», это отходы Новолипецкого металлургического комбината.

ЗАО «ВАД»: Говоря об инертных материалах, было бы неправильно не упомянуть о другом равноценном «участнике» асфальтобетонной смеси – песке. Месторождения природного остроугольного песка – большая редкость. А недробленые, сглаженные ветровой и водной эрозией песчаные частички не обеспечивают должного зацепления, как следствие – недостаточная сдвигоустойчивость и низкая прочность асфальтобетона. Малопригодным для асфальтобетона делают песок загрязнения и высокое содержание глины. Поэтому дорожники предпочитают пользоваться побочным продуктом производства щебня – отсевом. Особенно хорош отсев габбро-диабаза.

АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ СМЕСИ: СЛАГАЕМЫЕ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА

Чем на Ваш взгляд вызвана острота проблемы качественного приготовления асфальтобетонных смесей – недостаточным качеством сырья, отсутствием современного оборудования, вынужденным (а может быть и не вынужденным) несоблюдением технологии, организационными просчетами, еще чем-то иным? Что для ее решения могут сделать производители и сами подрядные организации; что конкретно делается или уже сделано в Вашей компании?

ЗАО «Труд»: Поставленный Вами вопрос и сложный и в то же время простой. Все перечисленные в нем факторы, безусловно, влияют на качество приготовления асфальтобетонной смеси.

Требования к асфальтобетонным смесям различных типов и марок, к материалам, используемым для их приготовления, методы испытания исходных материалов и конечной продукции изложены в соответствующих стандартах. Исполняй требования этих стандартов при производстве работ – и вопроса качественная или некачественная продукция выпускается организацией, стоять не будет. Вопрос в другом – готова ли подрядная организация, несмотря ни на что, обеспечивать выпуск продукции (в широком понимании), соответствующей требованиям стандартов и заказчиков. Для нашей организации такого вопроса не стоит – если мы беремся за объект, то качество будет обеспечено на всех этапах производственного процесса.

ОАО «Дорожный сервис РТ»: Полагаю, что в первую очередь проблема кроется в устаревших нормативных документах, позволяющих подрядчикам производить и укладывать асфальтобетонные смеси, не удовлетворяющие резко возросшим нагрузкам. Естественно, чрезвычайно острой является проблема финансирования дорожного хозяйства, в связи с чем при выборе проектных вариантов зачастую определяющим фактором является не комплексное технико-экономическое обоснование, а низкая первоначальная стоимость. Все остальные проблемы растут отсюда. Из компонентов смеси, вызывающих наибольшее беспокойство по качественным показателям, главным является битум. Есть определенные достижения в этом направлении, но до «полной победы» еще далеко.

ЗАО «Илан»: На качестве приготовления, конечно же, сказывается недостаток современных асфальтосмесительных установок, высококвалифицированного обслуживающего персонала и полного лабораторного сопровождения. Но в нашей компании влияние этих причин сведено к минимуму.

ООО «Интердорстрой»: Сегодня у подрядных организаций есть почти все, чтобы получать высококачественные асфальтобетонные смеси. Единственное слабое звено в этом наборе необходимых условий – отечественный битум. Проблема не новая, «с бородой», тянется уже десятилетиями. Битум для нефтяников – остаточный продукт, поэтому до необходимых кондиций они его зачастую не доводят.

ЗАО «ВАД»: По большому счету, из всего перечисленного от нас, дорожников, зависит только технологическая дисциплина и соблюдение регламентов и норм.

Острая проблема – качество битума. Раньше, как продукт, не приносящий большой прибыли, он оставался на периферии интересов нефтепереработчиков, и дорожники от этого сильно страдали. Времена изменились, но по-настоящему широкого выбора битума у нас нет и сегодня. В существующие ГОСТы производители битума как будто бы вписываются, но «вписаться» в реальные требования жизни у них получается не всегда.

ОАО «ДСК «Автобан»: Я бы, вообще, назвал битум проблемой № 1 в российском дорожном строительстве, поскольку говорить о несоблюдении технологии не приходится – соблюдаем скрупулезно, поскольку сегодня это вопрос выживания..

Какое оборудование для производства асфальтобетона применяется в Ваших компаниях?

ООО «Интердорстрой»: Для приготовления асфальтобетонной смеси мы используем мобильные АБЗ фирмы BENNINGHOVEN (Германия), чтобы иметь возможность в кратчайшие сроки и с меньшими затратами устанавливать их непосредственно в районе ведения работ. Почему выбор пал именно на BENNINGHOVEN? Первый асфальтобетонный завод мы приобрели для выполнения работ на автодороге «Крым». Опыт его эксплуатации оказался положительным, и когда встал вопрос о приобретении еще одного АБЗ, мы уже долго не раздумывали, у кого будем его приобретать.

Сегодня все большее внимание уделяется полимербитумным вяжущим (ПБВ). Согласно специальному распоряжению Росавтодора их использование обязательно при укладке верхних слоев. Но ПБВ недолговечны и не могут долго храниться в приготовленном состоянии, а значит – их сложно транспортировать на большие расстояния. Для того, чтобы решить эту проблему, необходимо иметь собственные установки для приготовления ПБВ, расположенные как можно ближе к месту ведения работ. Вопрос о приобретении такой установки и ее монтаже рядом с существующим АБЗ мы сегодня прорабатываем.

ОАО «ДСК «Автобан»: В нашей компании вся технологическая цепочка, начиная от выпуска смеси и до ее укладки и уплотнения, укомплектована самыми современными механизмами и оборудованием. Для производства асфальтобетонной смеси мы используем восемь стационарных заводов фирмы AMMANN.

ОАО «Дорожный сервис РТ»: В нашей компании освоено производство асфальтобетонных смесей на установке AMMANN GLOBAL 160. Установка имеет 7 бункеров предварительного дозирования, грохот с ситами размерностью 2, 5, 8, 11, 16, а также устройство автоматизированной подачи целлюлозных добавок для производства щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей. Очень жаль, что подобные установки пока не производятся в России.

ЗАО «ВАД»: Что касается оборудования, то за последние годы в российской дорожной отрасли в целом, и в Санкт-Петербурге и Ленинградской области в частности, налицо положительные изменения. Крупные подрядчики, из числа занятых новым строительством и реконструкцией дорог (т. е. там, где требования к качеству асфальтового бетона особенно высоки), обзавелись современными асфальтобетонными установками и даже целыми производствами. Преимущественно импортными, поскольку бывший в советские времена фактическим монополистом кременчугский «Кредмаш» (производство в Верхнем Уфалее всегда было невелико) сам оказался за границей. У подрядчиков, занятых эксплуатацией или ремонтом дорог, работает еще много старых установок его производства, и они оказываются вполне годными для их небольших по объему и несложных работ.

Говоря о качестве асфальтобетона, хотелось бы более подробно коснуться факторов, его определяющих. На мой взгляд, их четыре.

Первый – эффективность сушильного барабана и, прежде всего, горелки. Хорошо помню, как лет 10 назад к нам, привыкшим к допотопным, чадящим черным дымом, отечественным горелкам, впервые привезли из Германии современную горелку, и мы смогли воочию убедиться, как много она значит с точки зрения технологии, экономики и экологии, обеспечивая полное сжигание топлива.

Второй очень важный фактор – качество и точность сортировки каменных материалов на горячем грохоте. Если она выполнена не должным образом – получим смесь, не соответствующую рецептуре.

Третий фактор – точность дозировки других подаваемых в мешалку компонентов, в первую очередь, битума и минерального порошка. Без этого свойства приготавливаемой смеси будут «гулять».

И, наконец, четвертый фактор – эффективность самой мешалки.

Из известных в России асфальтосмесительных установок я бы отметил высокое качество продукции двух фирм – AMMANN (Швейцария, Германия) и KALOTTIKONE (Финляндия). Их отличают высочайшая точность дозировки и хорошее перемешивание, вместе обеспечивающие высокое качество смеси. Не уступают им смесительные установки ведущих американских фирм – сделанный на них асфальтобетон укладывается, как говорится, «зернышко к зернышку». Вообще, в США проводятся очень интересные и полезные в теоретическом и практическом плане исследования. Стремясь обеспечить максимальный срок службы асфальтобетонных покрытий, там во главу угла поставили подбор состава битумов с одновременным учетом двух факторов: летней эксплуатации, когда асфальтобетон, нагреваясь до плюс 50–60 градусов, теряет свои прочностные свойства и образует колею, наплывы, сдвиги и т. д., и зимней – когда при низких температурах становится очень прочным, но в то же время жестким и растрескивающимся.

Как я уже говорил, у фирмы «ВАД» сегодня пять асфальтосмесительных производств. Один стационарный и один передвижной завод находятся в Санкт-Петербурге, и по одному передвижному – в Карелии, Вологодской и Ленинградской областях. Мы эксплуатируем асфальтосмесительные установки только одной фирмы – MARINI (Италия). Их работа нас пока удовлетворяет.

ЗАО «Илан»: В нашей компании асфальтобетонная смесь приготавливается на современных асфальтобетонных заводах ERMONT TRANSBACH-160 ТВ с оборудованием по переработке фрезерованного асфальтобетона (Франция, 2001 и 2002 гг.. выпуска), MARINI MAP 100E 160L (Италия, 1997 года выпуска). Специалисты, обслуживающие установки, прошли обучение за рубежом на заводах-изготовителях оборудования. За каждым асфальтобетонным заводом закреплена сертифицированная лаборатория и штат высококвалифицированных инженерно-технических работников.

Малый обход Красноярска. Развязка (ЗАО «Илан»

ООО «Интердорстрой»: Укомплектование современных АБЗ высококвалифицированным обслуживающим персоналом имеет очень большое значение. Другим важным звеном в вопросе приготовления высококачественных смесей является наличие необходимого лабораторного оборудования и обученных лаборантов, осуществляющих постоянный систематический контроль за качеством приготовленных смесей и их укладкой.

ОАО «ДСК «Автобан»: Совершенно верно. Гарантировать качество работ без постоянного эффективного контроля на каждом этапе, на каждом объекте невозможно. Наша центральная лаборатория расположена г. Богучар Воронежской области. Есть также лаборатория в Украине. Они обе сертифицированы, аккредитованы, оснащены самым современным оборудованием и способны выполнить весь необходимый комплекс исследований. Мы этим не ограничиваемся, постоянно поддерживая контакт с научными учреждениями.

Говоря о качестве асфальтобетона, нельзя не затронуть тему новых материалов, например, ЩМА или литого асфальта?

ООО «Интердорстрой»: Разумеется, мы о них знаем и не просто знаем, но стремимся быть готовыми использовать наши знания на практике: посещаем семинары, осваиваем технологию их применения. И надеемся уже в этом, 2005 году работать с щебеночно-мастичными асфальтобетонными смесями. Но пока заказчики (а именно от них должна исходить инициатива) ЩМАС в проект не закладывают. Их осторожность объясняется отсутствием достаточного опыта использования щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей в условиях нашей страны, хотя за рубежом подобные технологии применяются уже давно. Возможно, взять инициативу на себя придется подрядчикам. Ведь сдавая объект, мы даем гарантию (на верхние слои одежды 4 года; на нижние – в зависимости от конструкции) и заинтересованы в том, чтобы подкрепить ее надежными материалами.

ОАО «ДСК «Автобан»: Мы прорабатывали вопрос применения ЩМАС с СоюздорНИИ и пытались с их помощью повлиять на заказчика (я говорю о магистрали М-4 «Дон»). В 2004 году не получилось. Но уже сейчас все сходятся во мнении, что в 2005-м на новых разыгрываемых участках будет запроектировано щебеночно-мастичное покрытие. Что касается магистрали Киев – Одесса, то там совершенно однозначно и ясно сказано – в следующем году будет запроектирован третий слой асфальтобетонного покрытия – 4 сантиметра ЩМАС. Исходя из этого, мы специально приобрели дробильно-сортировочный комплекс и смонтировали установку для получения модифицированного битума.

Участие в реконструкции автомагистрали федерального значения М4 «Дон» – важная часть производственной программы ОАО «ДСК «Автобан».

ЗАО «ВАД»: Потенциальные возможности т. н. «традиционного» асфальтобетона, как в плане практического использования, так и исследований, в значительной степени исчерпаны, а в то же время нагрузки на дороги растут, требования ужесточаются. И если раньше дороги строились в расчете на срок службы 14–15 лет, то сегодня дорожники Франции, Италии, США за счет проектирования более мощных конструкций и применения новых материалов стремятся увеличить его до 30 лет.

Один из путей увеличения срока эксплуатации дорог и вместе с этим улучшения качества покрытия – применение новых материалов, прежде всего, ЩМАС (щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей). Информация о них пришла к нам из Северной Европы, где в зимнее время очень широко применяется шипованная резина, способствующая образованию колеи разрушения. ЩМАС помогают решить эту проблему. Благодаря более высокому содержанию щебня они отличаются высокой сдвигоустойчивостью, из-за чего и сама колея уменьшается (становится в 2–3 меньше, чем на обычном асфальтобетоне) и процесс ее образования во времени растягивается. ЩМАС, конечно, не панацея, но материал очень перспективный. А не панацея, потому что актуальная для Санкт-Петербурга проблема колейности вызвана не столько использованием шипованной резины, сколько (по меньшей мере, на 80%) дефектами нижележащих слоев. У нас в городе очень слабые дорожные конструкции. Это либо техногенный грунт, либо песок одномерный, который хорошо фильтрует, но имеет очень низкую прочность на сдвиг. По этой причине в нашей компании очень большое внимание уделяется подготовке оснований. А у нас в стране нет ни приборов, ни норм, позволяющих четко обозначить критерии, по которым сразу можно было бы определить, хорошо сделано основание или нет. Поэтому мы ориентируемся на зарубежный опыт и нормы. Купили в Германии приборы, применяем самые современные технологии и уверены, что наш асфальтобетон по вине щебеночного основания несдеформируется и никаких просадок не будет. На Приморском шоссе, реконструированном нами больше 7 лет назад (а мы именно такую гарантию и давали), колейности до сих пор нет.

ЗАО «Труд»: Говоря о качестве асфальтобетона, недостаточно ограничиться исключительно технологическими аспектами проблемы. Полезно обратить внимание и на организационную составляющую. Как известно, получить подряд на выполнение дорожных работ можно только после победы в торгах, проводимых органами управления дорожным хозяйством. В действующей системе оценки конкурсных предложений подрядчиков заложено немало предпосылок к тому, будет ли конечная продукция подрядчика отвечать предъявляемым требованиям или нет. К примеру, для устройства верхних слоев асфальтобетонного покрытия на федеральных дорогах применяется асфальтобетонная смесь, приготовленная на полимерно-битумном вяжущем (ПБВ). Приготовление ПБВ требует значительных энергетических, а с учетом стоимости оборудования и модификаторов – и финансовых затрат, что под силу не каждой подрядной организации. Да и технология устройства покрытия из полимерасфальтобетона значительно отличается от традиционной, требует наличия подготовленных кадров, серьезного внимания и времени для ее внедрения. В то же время основным критерием оценки конкурсных предложений остается предложенная подрядчиком стоимость строительства. Заказчиками практически не учитывается наличие у подрядчика опыта устройства полимерасфальтобетонных покрытий, наличие соответствующего оборудования, подготовленных кадров и т. д. Какого положительного результата можно ждать от работы такого подрядчика?

ЗАО «Труд» осуществляет комплексное строительство и реконструкцию автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием, аэродромных покрытий, путепроводов, мостов.

Прежде всего, необходимо менять сложившуюся на сегодня систему расчета стартовой стоимости объекта торгов и систему оценки конкурсных предложений участников.

Еще на стадии определения стартовой цены объекта заказчик старается всеми возможными методами минимизировать стоимость работ, так как его работу оценивают только по экономической эффективности на стадии торгов, не заглядывая в будущее. И подрядчик в свою очередь, учитывая, что основным критерием в торгах остается стоимость, вынужден занижать ее, что возможно только за счет снижения качества и применения более дешевых материалов низкого качества. А внедрение новых технологий и материалов на данном этапе не представляется возможным из-за дороговизны этих мероприятий.

На стадии выполнения работ подрядчик старается уменьшить затраты за счет исключения некоторых видов работ и применения технологий, удешевляющих производство (например, использует в верхнем слое асфальтобетона вместо полимерно-битумного вяжущего обычный битум). Все это не может не сказаться на качестве возводимых сооружений и долговечности их эксплуатации. Сиюминутная экономия на стадии торгов оборачивается значительными затратами в последующие годы.

Цена работ не должна являться основным фактором оценки претендента. Необходимо, при оценке конкурсных предложений, ввести критерии для претендентов, отражающие качество выполняемых ими работ на протяжении последних нескольких лет. Только после этого можно говорить об осмысленном увеличении гарантийных сроков эксплуатации дорог, против навязанных Росавтодором.

КОГДА РАССТОЯНИЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

Для получения качественного покрытия важно не только приготовить асфальтобетон, но и доставить его к месту ведения работ. Как в Ваших фирмах организована доставка асфальтобетонной смеси от АБЗ на объекты? Как решается проблема снижения транспортных издержек, потери качественных показателей в процессе транспортировки и т. д.? Какое оборудование (какие модели, каких фирм) при этом используются?

ЗАО «Труд»: В нашей фирме доставка асфальтобетонных смесей к месту укладки осуществляется 28-тонными автосамосвалами МАЗ-64228, оборудованными пологами. Непрерывность доставки и процесса укладки асфальтобетонной смеси строго контролируется. В процессе производства асфальтобетонных смесей проводятся мероприятия, предусмотренные утвержденными технологическими регламентами, предотвращающие сегрегацию смесей при выгрузке их из бункер-накопителя АСУ в автомобили-самосвалы.

Неоднократное обследование свежеуложенного слоя асфальтобетонного покрытия с помощью ИК радиометра (Пирометр С-121) показало отсутствие температурной сегрегации смеси по ширине слоя.

Результаты лабораторных испытаний кернов, взятых из покрытия, показывают высокую стабильность всех физико-механических показателей асфальтобетона (коэффициент вариации показателей прочности и водонасыщения образцов составляет не более 0,05 за месяц), что свидетельствует об отсутствии «механической» сегрегации смеси.

ОАО «Дорожный сервис РТ»: Доставка асфальтобетонной смеси осуществляется в основном собственным транспортом, состоящим из автосамосвалов VOLVO FM12 c колесной формулой 8×4 с теплоизолированными и подогреваемыми кузовами «БЕЦЕМА». Все автомашины оснащены радиостанциями. Функции диспетчера выполняет оператор асфальтосмесительной установки. Себестоимость перевозок, несмотря на высокие амортизационные отчисления, ниже аналогичного показателя при использовании отечественных автосамосвалов. Естественно, ухудшение качества смеси за счет температурной и фракционной сегрегации также резко снижается.

ЗАО «Илан»: Для доставки асфальтобетонной смеси к месту укладки используются автосамосвалы следующих марок:

• МАЗ-5516 грузоподъемностью 16 тонн;
• МЗКТ-65158 грузоподъемностью 24 тонны;
• VOLVO FM-12 грузоподъемностью 20 тонн.

Во избежание ухудшения свойств асфальтобетонной смеси при транспортировке автотранспорт оснащен подогревом кузова и укрывающими смесь пологами. Выбор вязкости битума, подбор состава асфальтобетонной смеси проводятся с учетом погодных условий и дальности транспортирования.

ЗАО «Илан» имеет значительный опыт в области разработок систем связи, что является важным фактором для обеспечения оперативного функционирования всех подразделений, в т. ч. и при доставке асфальтобетонной смеси на объекты. В компании используются все имеющиеся системы связи, а именно: спутниковая телефонная, технологическая радиосвязь дальнего и среднего радиуса действия. Кстати сказать, именно решение проблемы оптимизации издержек по доставке асфальтобетонной смеси при строительстве объекта «Малый обход г. Красноярска» в 1998–2000 годах повлияло на создание и развитие данного направления в компании.

ОАО «ДСК «Автобан»: Сегодня автомобильный парк ОАО «ДСК «Автобан» состоит из КАМАЗов, Уралов, «КрАЗов», «Татр-815» и МАЗ-МAN – всего около 400 машин. Доставка асфальтобетонной смеси происходит на расстояние до 50 км от АБЗ. Автомобили оборудованы специальными тентами для предотвращения потерь температуры смеси. Поскольку значительная часть наших объектов расположена в Западной Сибири, где приходится работать в очень сложных климатических условиях, то для нас, в настоящее время, предпочтительнее эти марки автомобилей. С увеличением объемов работ, выполняемых нашей компанией в Европейской части Российской Федерации, мы будем продолжать укомплектование автомобилями-самосвалами большой грузоподъемности зарубежного производства (в частности, МАЗ-МАN, 26 м³ – 34 т), в целях снижения транспортных издержек и возможности увеличения расстояния транспортировки смесей до 100–120 км.

ЗАО «ВАД»: Доставка асфальтобетонной смеси на объекты фирмы «ВАД» осуществляется самосвалами фирмы Volvo грузоподъемностью 22–28 т. Кроме них мы эксплуатируем КАМАЗы. Почему выбор сделан в пользу VOLVO? Во-первых, это надежные, производительные и экономичные машины. Во-вторых, нас устраивают формы сотрудничества с компанией VOLVO. О том, насколько оно тесное, говорит созданный совместно с ней на нашей производственной базе сервисный центр не только для «вадовских», но и эксплуатирующихся во всем Северо-Западном регионе машин. Благодаря вдвое большей, чем у КамАЗов, грузоподъемности, специальным фирменным тентам и высокой скорости самосвалы VOLVO с минимальными потерями тепла, а значит, без ущерба качеству смеси, при наличии хороших дорог, доставляют асфальтобетон за 140–150 километров от АБЗ. Такое плечо для российских дорожников скорее исключение, чем правило (хотя в Финляндии доставка смеси на 100–110 км тоже практикуется, а в США 40-тонными самосвалами смесь возят на 130–150 километров).

Укладка асфальтобетонного покрытия с применением перегрузчика Shuttle Buggy (фирма Roadtec).

Таким образом, задачу снижения транспортных издержек мы решаем повышая грузоподъемность самосвалов, сокращая время рабочего цикла, более точно определяя реальную количественную потребность в автотранспорте для каждого конкретного объекта. Пять наших производственных подразделений, выполняющих работы в Санкт-Петербурге и его окружении, располагают шестью перегрузчиками «Шаттл Багги SB 2500», самыми крупными из ассортимента фирмы Роудтек. Мы были первыми не только в России, но и в Европе, кто применил эти машины, а теперь этой технологией пользуются и другие дорожно-строительные фирмы. Перегрузчики «Шаттл Багги» одновременно решают три важные задачи: избавляют от температурной и гранулометрической сегрегации и, благодаря бесконтактной загрузке бункера укладчика и, тем самым, исключению последствий контакта (толчки, удары, подергивания, остановки), обеспечивают высокую ровность и равномерные плотность и прочность покрытия.

ООО «Интердорстрой»: Мы доставляем асфальтобетонную смесь традиционным способом – автосамосвалами отечественного производства с закрытыми тентами. Транспортировка асфальтобетона организуется в рамках проводимой ООО «Интердорстрой» политики максимально возможного сокращения транспортных издержек. Поэтому длинное плечо благом не считаем, стараемся сократить его, максимально приблизив производство асфальтобетона к объекту. Более чем на 50–70 км транспортировать смесь нежелательно, так как сложно обеспечить температурный режим. У нас максимальное расстояние перевозки составляет не более 20–30 километров. Мы минимизируем транспортные расходы путем капиталовложений в производственные базы, создавая их как можно ближе к месту ведения работ. Так, осуществляя капитальный ремонт магистрали М-10 «Россия» Москва – Санкт-Петербург, приобрели производственную площадку в г. Вышнем Волочке (Тверская область), установили АБЗ, оборудовав подъездным железнодорожным путем с повышенным тупиком. Это позволило доставлять материалы на АБЗ экономичным железнодорожным транспортом, резко снизив объемы дорогостоящих автомобильных перевозок. Автотранспорту осталась только доставка асфальтобетонной смеси на место укладки, дорожного битума и минерального порошка на завод.

ТЕХНИКА ДЛЯ УКЛАДКИ И УПЛОТНЕНИЯ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СМЕСЕЙ: И ШИРОТА ВЫБОРА, И ВОЗМОЖНОСТЬ АЛЬТЕРНАТИВ

Какую технику (модели, фирмы производители) использует ваша компания для укладки и уплотнения асфальтобетонных смесей. С какими проблемами технического и организационного порядка приходится при этом сталкиваться, как они решаются? Ведутся ли вами (самостоятельно или в сотрудничестве с другими научными организациями) разработки, направленные на совершенствование технологии этих работ?

ЗАО «ВАД»: На объектах фирмы «ВАД» работает интернациональный отряд машин из Италии, Франции, Финляндии, США, Германии, Швеции, Беларуси и, конечно же, России. У нас 11 асфальтоукладчиков на гусеничном и колесном ходу с шириной укладки от 1,5 до 16 метров (все они выпущены немецкой фирмы VÖGELE) и более 30 статических гладковальцовых и пневмоколесных, вибрационных и осцилляторных катков различных производителей – DYNAPAC, HAMM, BOMAG, STAVOSTROJ.

ОАО «ДСК «Автобан»: На начало 2004 года в подразделениях нашей компании было сосредоточено более 700 единиц дорожно-строительных машин и механизмов, самосвального и специального автотранспорта. Мы используем 13 асфальтоукладчиков ТITAN и VÖGELE (примерно в соотношении 50/50). Общее число катков (ABG, HAMM, BOMAG) превышает 60. Там, где работают укладчики VÖGELE, используем катки HAMM, где Титаны – ABG (DD74, DD 90 и тяжелые РТ 240). И в европейской части и в Сибири эксплуатируем аналогичные асфальтобетонные заводы, асфальтоукладчики, катки и автотранспорт.

Машины и оборудование лучших зарубежных производителей аналогичны по качеству, поэтому приоритетом при выборе марки, или, как сейчас говорят, бренда, является форма продажи и условия, которые предоставляет поставщик, и, конечно, длительность и успешность наших с ним отношений. Последнее очень важно. Наши партнеры – ЗАО «Импекс Консалтинг» и «Бобкэт-Москва» – обеспечивают эффективный сервис, готовы прислать специалистов по первому звонку, поэтому за работу импортной техники мы спокойны. А отечественные машины, чтобы минимизировать затраты, стараемся обслуживать собственными силами, благо, располагаем мощной службой главного механика.

ЗАО «Труд»: Для выполнения работ используются самые современные машины и механизмы ведущих мировых производителей. Для укладки асфальтобетонных смесей используются асфальтоукладчики:

• ТITAN-111 производства IR-ABG (ФРГ);
• BLAW-KNOX PF-191 (США);
• BLAW-KNOX PF-510 (США);
• DYNAPAC F-141 S (Германия);
• VÖGELE – Super 1800 (Германия).

Все асфальтоукладчики оборудованы системой автоматического поддержания заданных вертикальных отметок и поперечного уклона, активным рабочим органом для предварительного уплотнения асфальтобетона.

Для уплотнения асфальтобетонной смеси используются катки дорожные:

• НYPAC – С766;
• НYPAC – С350;
• НYPAC – С530 (США).

С каждым асфальтоукладчиком работает комплект из трех выше указанных катков, наличие в комплекте вальцового вибрационного (С766), вальцового статического (С350) катков и катка на пневмошинах (С530) обеспечивает оптимальный режим уплотнения асфальтобетона любых типов и марок.

Укладочная и уплотняющая техника надежна в эксплуатации и хорошо зарекомендовала себя в процессе производства работ.

ОАО «Дорожный сервис РТ»: Наше предприятие имеет опыт работы на асфальтоукладчиках «VÖGELE 1600» (WIRTGEN GROUP) и «TITAN-326EPS» (Ingersoll-Rand ABG). Укладчик TITAN оснащен двойным трамбующим брусом. Уплотнение производится виброкатками HAMM (WIRTGEN GROUP). Для достижения большей ровности покрытия асфальтоукладчик TITAN был доукомплектован системой лазерного нивелирования (т. н. «лазерной лыжей»). Надежды, возлагаемые на эту систему, полностью оправдались. По производству щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей мы сотрудничаем с московской фирмой «РАСТОМ», которая готовит технологию, базируясь на зарубежном опыте и разработках лаборатории черных материалов СоюздорНИИ.

ЗАО «Илан»: Для укладки асфальтобетонной смеси в компании используется современная дорожно-строительная техника:

• асфальтоукладчики MARINI MF (Италия) и IR-ABG Titan с автоматической системой нивелирования, работающей по копирной струне (Германия);
• катки BOMAG, VIBROMAX и HAMM.

Также ЗАО «Илан» располагает достаточным парком автогудронаторов МАЗ-5337-045 и ДС-39Б.

Несмотря на достаточное оснащение дорожно-строительными машинами и механизмами, существует проблема при укладке первого слоя асфальтобетонной смеси, выраженная в вынужденном перерасходе материала: основание по-прежнему готовится в основном техникой без следящей системы, а укладка асфальтобетонной смеси производится по копирной струне, поэтому при выравнивании первым слоем, как правило, имеет место перерасход асфальтобетонной смеси.

Решение этой проблемы одно: оснастить предприятие современной техникой по устройству щебеночного основания (распределитель щебня, оснащенный системой слежения – луч, струна). Но это работа завтрашнего дня.

В настоящее время на вооружении компании имеется автогрейдер BOMAG BG 190 TA, работающий по лазерному лучу и копирной струне.

ООО «Интердорстрой»: Для укладки и укатки мы располагаем тремя гусеничными асфальтоукладчиками Titan с шириной укладки до 9 м и катками фирмы IR-ABG (Германия). Незначительную часть парка катков составляют отечественные модели, оборудованные автоматикой. Очевидно, что использование оборудования одной фирмы более оправдано с точки зрения снижения затрат на обслуживание, запчасти, сервисные услуги и т. д. Мы, сделав выбор в пользу «Титанов», придерживаемся его до сих пор.

Сегодня разница в возможностях оборудования, предлагаемого ведущими мировыми компаниями, столь невелика, что не способна реально повлиять на качество выполняемых работ. Поэтому выбор бренда обуславливается главным образом тем, насколько выгодные условия способен обеспечить продавец, какие наработаны связи между поставщиком и потребителем, какова схема лизинга, существует ли возможность получения кредита, как организован сервис.

Закупке высокоэффективного дорогостоящего оборудования мешает определенная нестабильность российской дорожной отрасли. Фирмы, имеющие долгосрочные контракты, могут позволить себе закупку, а тот, кто осенью по окончании сезона еще толком не знает, что будет делать весной, вынужден быть более осторожным.

Что касается совершенствования технологии, то мы, прежде всего, стремимся выполнять работы, соблюдая регламенты, в полном соответствии с проектом, используя современное оборудование и материалы. (Например, чтобы оградить конструкцию от появления отраженных трещин, широко применяем геосинтетику). В том числе и поэтому на своих объектах мы пока не сталкивались ни с проблемой колейности, ни ровности.

Тему технологии нельзя оставить в стороне. Важно не только, на каком оборудовании работаешь, но и какая при этом используется технология. С какими проблемами здесь приходится сталкиваться?

ЗАО «ВАД»: С множеством самых разных. Наиболее важная – чем и как обеспечить наивысшее (подчеркиваю – не высокое – это нас уже не удовлетворяет, а наивысшее) качество работ. Чтобы оценить это качество, необходимы критерии. Наиболее полно его характеризуют: прочность, плотность, ровность. От других подрядчиков фирму «ВАД» отличает особый подход к этой проблеме. Первопричина его в следующем. Как и все, для уплотнения мы применяли современную технику и ударно-вибрационную технологию, в т. ч. соответствующие вибрационные и пневмоколесные катки. Но «на выходе» иногда получали не совсем то, что ожидали. Да, качество покрытия отвечало уровню минимальных требований наших нормативов, но стабильно высоких, с «запасом» результатов мы гарантировать не могли. А иногда имело место недоуплотнение, и работу приходилось переделывать.

Мириться с этим руководство компании не могло, и с прошлого, 2004 года, «ВАД» применяет собственную методологию подбора катков по трем критериям. Первый – это показатель уплотняющей способности катка (или индекс его контактных давлений). Чтобы рассчитать его, необходимо определить силу, возникающую под катком. Если для катка статического это сделать совсем просто, то для вибрационного – значительно сложнее, поскольку у него общая сила воздействия вальца состоит из суммы двух величин – статической постоянной и переменной от вибрирования вальца. С помощью математики, теорий упругости и колебаний и т. д. мы разработали методологию расчета общего давления на контакте вибрирующего вальца, научились определять и само контактное давление и как оно распределяется, увязав все это с прочностными и деформативными свойствами того материала, на котором этот виброкаток работает. И теперь мы можем не наугад, не приблизительно, а с точным расчетом подходить к укатке материала.

И самое главное – чего не делали прежде, а если и делали, то весьма робко, – так это управлять технологией уплотнения в зависимости от толщины укладываемого асфальтобетона. Беда всех дорожников (и не только российских) состоит в том, что располагая некоей гаммой катков, обладающих каждый своей, причем разной, уплотняющей способностью, они, когда по незнанию, когда полагаясь исключительно на рекомендации фирмы, используют одно и то же оборудование для уплотнения слоев в 3, 7, а иногда и 10–13 сантиметров. Результат, естественно, получается разный – в каких-то случаях удовлетворительный, а в иных – совсем плохой. Что и не удивительно – ведь каждый каток соответствует разной толщине уплотняемого слоя покрытия.

ЗАО «ВАД» – единственная на Северо-Западе РФ дорожная организация, выполнившая за последние девять лет устройство асфальтобетонных покрытий на площади более 13 миллионов квадратных метров.

Второй критерий, по которому мы подбираем катки – это совместимость с данным конкретным укладчиком, т. е. с его производительностью.

Третий критерий – температура смеси. В отличие от нас, многие российские подрядчики ведут укладку слоев разной толщины по одной и той же технологии при совершенно разных погодных условиях (и осенью при +10, и в летнюю 30-градусную жару). Закономерное следствие такой неразборчивости – низкое качество.

Вот три критерия, с учетом которых мы назначаем технологию. Но кроме них есть еще один очень важный фактор, о котором стоит сказать чуть подробнее. Большинство дорожников применяют вибрационные катки. Обычно сразу за укладчиком идет виброкаток, ведущий укатку в статике за два или три прохода. Только после этого он включает свою вибрационную систему и производит основное уплотнение. На этом многие подрядчики считают свою миссию законченной. Мы пришли к выводу, что поступать следует не так. По-настоящему высокого качества можно достигнуть лишь комбинированием работы вибрационных и статических гладковальцовых тяжелых катков. Поэтому после вибрационного мы запускаем статический каток. В итоге получаем уплотнение от 99 до 102%. (К слову, некоторые говорят: «Ну что это за уплотнение выше 100 процентов» – еще одно свидетельство того, что лабораторная методология определения плотности асфальтобетона у нас еще весьма отсталая).

Уверен, что отечественные и зарубежные дорожники преждевременно отказались от использования статических гладковальцовых катков, бывших до появления вибрационных основными. Единственные, кто продолжает их активно использовать, – это американцы.

Чрезвычайно важный показатель качества покрытия – ровность. В основе повышенного внимания к ней лежит профессиональное понимание ее как интегрального показателя. Ровность отражает качество всех выполненных работ: и земляного полотна, и основания, и подстилающих слоев, и, конечно, асфальтобетона. И если на каком-то этапе «схалтурили», и на момент сдачи это удалось скрыть, – при анализе долговременной ровности недоделки обязательно «вылезут».

Ровность – это не только комфорт для водителей и пассажиров, экономия времени и высокая скорость. Ровная дорога способствует сохранению технического состояния автотранспорта, экономии топлива. Ровность чрезвычайно важна и для самой дороги. При отсутствии ям, выбоин и других дефектов – меньше динамическое воздействие на покрытие со стороны транспорта, а следовательно, оно лучше и дольше сохраняется.

Достигаемые нашей фирмой показатели ровности составляют 20–30 см/км при нормативах для дорог первой категории порядка 100 см/км. Но нас уже и эти 20–30 см/км не устраивают. Мы знаем, что в Европе и Америке есть более ровные дороги. Мы поставили перед собой задачу достигнуть такого же уровня. И в этом году получили на наших объектах (а это дороги М-18 «Кола» в районе Сясьстроя и А-114 Вологда – Новая Ладога в районе г. Пикалево) ровность меньше 20 см/км. Но прежде чем это случилось, нам пришлось тщательнейшим образом разобраться в причинах, способствующих отклонению от ровности, обратить особое внимание на работу укладчиков (так, мы стали применять длинномерные 18–24 м двойные лыжи по типу французской) и катков. Мы установили контакты со специалистами фирм, разрабатывающими и производящими устройства и системы нивелировки. В частности, вышли на немецкую компанию Moba, которая предоставила нам возможность бесплатно в течение полутора месяцев использовать в работе при устройстве как нижнего, так и верхнего слоя бесконтактную ультразвуковую лыжу ее производства. В результате мы решили ее приобрести и продолжить сотрудничество.

Важное значение для поддержания достигнутой ровности имеют прочность и плотность укладываемых материалов. Существующая норма на обновление покрытий – 4–6 лет. Мы уже сегодня даем гарантию 7 лет. Полагаю, что использование новых материалов и технологий позволит в недалеком будущем повысить гарантийный срок (причем не просто для красного словца, а совершенно осознанно) до 8, а может быть и до 9–10 лет.

ОАО «Дорожный сервис РТ»: Для нашей компании, находящейся в стадии становления, пока актуальным является правильное освоение стандартных технологий. Российская смекалка, позволяющая «варить кашу из топора», по нашему мнению, должна применяться осторожно и обдуманно. Наши зарубежные коллеги давно прошли тот путь, по которому мы идем. Конечно, при освоении импортной техники и оборудования наши специалисты проявляют высокий уровень инженерной подготовки и способность находить нетривиальные решения проблем, вызывая восхищение иностранных коллег. Однако мы не собираемся уповать на это и основной задачей считаем профессиональную подготовку кадров.

ЗАО «Труд»: В ЗАО «Труд» разработаны и внедрены соответствующие современным условиям стандарты предприятия и рабочие инструкции, охватывающие все действующие технологические процессы. Требованиями стандартов предприятия учитываются технологические и иные особенности отдельных видов продукции, процессов производства. Как непрерывный процесс улучшения действующей системы, ежегодно осуществляется пересмотр указанных документов с внесением изменений и дополнений с учетом внедрения передовых методов организации производства, прогрессивных технологий и технических решений.

В частности Закрытым акционерным обществом «Труд» освоено:

• приготовление щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси на асфальтосмесительных установках непрерывного действия типа ROADBUILDER ADM-160;
• устройство верхних слоев асфальтобетонного покрытия из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси ЩМА-15 на ПБВ;
• применение предельно-многощебенистой асфальтобетонной смеси на ПБВ для устройства верхних слоев покрытия;
• применение сероасфальтобетонной смеси (серобитумное вяжущее) при ремонте существующих асфальтобетонных покрытий;
• получение узких фракций кубовидного щебня на центробежной дробилке ДЦ-1,6 для приготовления асфальтобетонных смесей различных типов и марок;
• навесное оборудование на асфальтоукладчик – бесконтактной ультразвуковой нивелировочной системы МОВА-matic mit Big-Sonic-Ski (CAN) (Германия) – в качестве автоматического органа управления плитой асфальтоукладчика, вместо традиционной «лыжи»;
• применение инфракрасного разогревателя швов «Абакус» (Германия) в качестве навесного оборудования на асфальтоукладчик;
• разделка и заливка трещин в асфальтобетонном покрытии с использованием комплекта Super shot 125D (CRAFCO);
• устройство осевого барьерного ограждения с применением сваебойного оборудования Orteco BTP-600-J;
• применение современных быстродействующих электронных приборов при операционном контроле, позволяющих в считанные секунды определять контролируемые параметры и соответственно предотвращать возможные несоответствия;

ИНТЕНСИФИКАЦИЯ – МНЕНИЯ НЕОДНАЗНАЧНЫ

Учитывая присущую дорожным работам сезонность, и прежде всего асфальтобетонные работы, крайне важным является вопрос интенсификации и более эффективного и нестандартного технологического использования оборудования. Что предпринимается в Ваших фирмах для более эффективного использования имеющейся техники и совершенствования самой технологии работ.

ЗАО «Илан»: Для продления строительного сезона по устройству строительных покрытий следует обеспечить удобоукладываемость и удобоуплотняемость асфальтобетонных смесей. Это достигается за счет применения активированных каменных материалов и добавок поверхностно-активных веществ.

В ЗАО «Илан» при приготовлении асфальтобетонных смесей используется активированный минеральный порошок, а в битуме для подгрунтовки – добавка Дорос АП.

При работе в условиях пониженных температур воздуха устраивают толстостенное асфальтобетонное покрытие с толщиной слоя покрытия 9–11 см.

Например, осенью 2004 года в рамках реализации проекта «Реконструкция (восстановление) верхнего слоя аэродромного покрытия взлетно-посадочной полосы аэропорта Красноярск» ЗАО «Илан» выполняло устройство асфальтобетонного покрытия взлетно-посадочной полосы в условиях пониженных температур. При этом требования к качеству асфальтобетонного покрытия на подобных объектах предъявляются высочайшие. Для качественного устройства асфальтобетонного покрытия мы применяли минеральный порошок (ООО «ТД Кемерово-Кокс» г. Гурьевск Кемеровской области) и полипропилен (ОАО «Томский нефтехимический завод» г. Томск).

ЗАО «ВАД»: Сегодня у российских дорожников нет проблемы интенсификации использования оборудования. Острее стоит другая – недостаток финансирования и в связи с этим недостаточные для существующих мощностей объемы работ. У многих дорожников кадры и оборудование остаются пока невостребованными.

ОАО «ДСК «Автобан»: Согласен с коллегами, что при нынешнем уровне деловой активности в дорожной отрасли интенсификация работ – вопрос не самый актуальный. Тем не менее, работа в две смены по 12 часов по вахтовому методу, без выходных и праздничных дней на строительстве магистралей М-2 «Крым», М-4 «Дон» и «Киев-Одесса» для нас дело привычное.